暴跌60%！又一德系合资车企或将退出中国

中国重卡市场三年内规模缩水过半，这家德国巨头却仍在押注无人问津的高端柴油车型！

失业君小编 | 文
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全球商用车巨头戴姆勒卡车控股公司CEO卡琳·拉德斯特伦（Karin Radstrom）在近期接受德国《经理人杂志》专访时，首次公开表态公司正考虑从中国业绩不佳的合资企业撤资。这一声明直指其与福田汽车合资成立的北京福田戴姆勒汽车有限公司（BFDA），标志着这家深耕中国市场近50年的德国车企可能彻底告别“全球最大卡车市场”的制造业务。

戴姆勒卡车的退出决策将在2025年末前最终确定，但市场分析师普遍押注工厂拟退出，仅保留研发或供应链层面的合作或出口运营。

中国重卡市场正经历一场深刻的结构性变革，而戴姆勒卡车未能跟上这一剧变。2021年中国重卡销量曾达到百万辆的高峰，然而到2023年已缩水至43万辆，市场萎缩超过一半。

在这一轮市场调整中，能源转型成为分水岭：液化天然气（LNG）车型占比飙升，而戴姆勒仍固执押注柴油高端市场。2023年中国销售的43万辆重卡中，柴油车型仅占25万辆。市场需求的急剧转向使戴姆勒的柴油战略彻底失效。

梅赛德斯-奔驰重卡国产化后的销售数据更加惨烈。2023年销量仅4007辆，2024年前11个月暴跌至1699辆，同比萎缩60%。这一溃败直接导致BFDA全年亏损超27亿元，并拖累福田汽车2024年净利润暴跌91%。

定位失误同样致命。奔驰Actros定价区间高达60-80万元人民币，与中国主流市场需求严重脱节。当中国卡车品牌以更具性价比的产品满足基本运输需求时，戴姆勒的高端战略显得格格不入。

戴姆勒卡车的中国困境只是其全球战略调整的一环。2025年推出的“Stronger2030”计划明确“退出亚洲、巩固欧美” 的战略转向。这一计划以“规模调整、外包、精简、淘汰”为关键词，通过多项举措提升效率。

公司已启动德国5000人裁员计划，将产能向东欧迁移，并与丰田系日野汽车合并业务。戴姆勒卡车首席执行官拉德斯特伦多次描述全球形势“疯狂”，“几乎没有正常时期”。

地缘政治风险成为压倒中国合资企业的最后一根稻草。福田被曝向俄罗斯出口卡车，此举可能触发美国制裁条款，使戴姆勒面临北美市场巨额罚款风险。对戴姆勒而言，北美市场的利益远大于深陷泥潭的中国业务。

产能闲置问题触目惊心。BFDA工厂年产能达6万台，但实际年销量仅2000余台，利用率不足4%。2024年戴姆勒不得不为此计提1.95亿美元资产减值，为失败的中国制造业务写下昂贵的注脚。

回溯BFDA的成立，曾经的野心与今日的溃败形成刺眼反差。2010年北汽福田与戴姆勒正式签订“合资经营合同”。双方按50：50股权比例成立合资公司，总投资高达63.5亿元，合资年限为50年。

彼时的规划充满雄心：合资公司将于2011年底试生产OM457发动机，2012年中整车投产。2009-2018年联合业务计划预计累计销售整车94.2万台，累计实现销售收入2236.2亿元。

现实却残酷。2024年福田汽车年报显示，公司合并报表未分配利润为-49.73亿元，未弥补亏损金额超过实收股本总额的三分之一。这一财务困境主要源于2021年的巨额亏损及BFDA的持续拖累。

渠道体系的崩溃加剧了经营困境。经销商被要求全款提货，库存风险完全转嫁，导致渠道支撑瓦解。备件供应延迟、售后成本高企、服务体系不完善，经销商网点普遍亏损，平均每家经销商月销量不足三台。

失业君小编观察认为，戴姆勒的退出揭示了更深层次的行业变革——

❶中国车企技术崛起与合资模式的结构性矛盾。过去，外资车企长期垄断核心技术，如发动机和三电系统。在电动化时代，这一优势发生反转。2023年，中国汽车出口量首次超越日本，成为全球最大的汽车出口国。比亚迪的刀片电池和蔚来的换电专利等技术成果甚至开始反向输出给外资品牌。

❷技术迭代节奏的差异同样致命。全球汽车市场通常遵循“五年迭代”规律，而中国市场则以惊人的“一年革新”速度前进。当自主品牌在智能座舱领域快速迭代时，合资品牌冗长的决策链条导致其错失市场机遇。

❸成本与品牌溢价的双重压力挤压着合资车企的生存空间。奔驰重卡国产化后的定价远高于本土竞品，但智能化配置却明显落后，陷入“高溢价低价值”的尴尬境地。随着国六B排放标准的实施，燃油车成本劣势进一步凸显。

❹股东博弈与文化冲突加速了合资企业的解体。股比放开后，外方往往寻求更大的控制权，而中方则不愿沦为“代工厂”。这种权力拉锯与文化冲突在动荡的市场环境中变得愈发不可调和。

戴姆勒的撤退与中国车企的崛起构成鲜明对比。中国商用车企业不仅在技术上实现了对外资的反超，更开创了全新的全球化范式。

电动化领域的领先优势日益凸显。2024年戴姆勒纯电卡车销量增长17%，但其中国研发优先级被大幅降低，资源向欧美市场集中。与此同时，中国新能源车企在核心技术上持续突破，宁德时代作为全球电池行业的领头羊，吸引了大众等跨国车企的合作。

中国车企的全球化战略展现出独特路径：比亚迪在墨西哥通过金融杠杆撬动市场；奇瑞在摩洛哥依托本地经销商网络迅速扩张；这些创新模式不仅提升中国品牌影响力，更重塑全球竞争规则。

合资模式正在经历根本性重构。从市场份额的逆转、研发主权的让渡到反向出海和生态联盟的形成，中外车企合作的基础已发生质变。未来的合作将不再是“谁主导谁”，而是“谁能补全谁的生态位”，平等化、全球化和敏捷化成为新规则。

福田汽车2024年财报中那句“未弥补亏损金额超过实收股本总额的三分之一”，成为这场失败合资的最佳注脚。当中国重卡市场从柴油向LNG、电动化转型时，戴姆勒卡车仍固守高端柴油战略，13年间从技术输出方沦为市场旁观者。

戴姆勒的退出不是故事的终结。随着宁德时代电池技术反向输出欧美，比亚迪在墨西哥撬动金融杠杆，中国车企正将本土市场的攻防经验转化为全球竞争力。德国制造的光环正在商用车领域褪色，而新一轮产业变革的引擎已在东方启动。

议

网友热议

@汤麦冬bullet（IP京）：
国产重卡卖20万，奔驰卖80万还亏钱？德国制造的神话在商用车领域彻底崩塌了！

@吴校杰kuuga（IP沪）：
不是市场抛弃戴姆勒，是戴姆勒抛弃了市场！当中国物流公司抢装LNG车时，德国人还在推销60万的柴油车。高端≠高溢价低配置，智能座舱连国产10万级都不如

！

@28号底片王（IP粤）：

技术迭代比中国慢→死；成本控制比中国弱→死。电动重卡领域，中国品牌专利数已是德系3倍。

@清心丁辰（IP吉）：

5000人裁员和退出亚洲计划说明一切……笑死！Stronger2030本质是战略投降：欧洲守不住就外包东欧，亚洲打不过就撤回老家。全球化车企正在解体。

@Albedo1983（IP贵）：
本土化省了关税运费，结果定价反超进口版18万！真当中国货主是韭菜？

@SheilaLee（IPHK）：

工厂产能利用率4%硬撑三年，财务洗澡比决策还果断。2025年谁接盘废弃产线，怕是要当废铁称重卖！

最后一条，
撤退前夜的神操作！