张宇航 曾加｜从Dali轮碰撞巴尔的摩大桥看海事赔偿责任限制权利

海事赔偿责任限制制度赋予了船舶所有人限制赔偿责任的权利，同时也规定了该权利的丧失条件。判断这一权利是否丧失是Dali轮碰撞巴尔的摩大桥事故处理中的重要部分。在美国法中，如果与损害结果有因果关系的过错中存在船舶所有人的“私谋或知情”，美国法院将因此剥夺其责任限制权利。结合美国司法实践，对美国法中海事赔偿责任限制权利的丧失等问题进行了分析，探寻同类案件的妥适裁判规则。

引言

2024年3月26日，船籍国为新加坡的Dali轮与美国巴尔的摩“弗朗西斯·斯科特·基”大桥相撞，导致该桥钢制桥体坍塌、6人死亡以及巨额财产损失，美国海岸警卫队将此次事故定性为重大海上事故。事故发生后，美国杜兰大学Martin Davies教授表示：虽然事故损失惨重，但处理该事件所遵循的法律总是相同的。此处所说的“法律”中较为重要的一部是1851年颁布的美国船舶所有人责任限制法（以下简称责任限制法），该法律允许船舶所有人在事故后向地区法院提交申请以获得海事赔偿责任限制权利（以下简称责任限制权利）。2024年4月1日，Dali轮所有人Grace Ocean与该轮管理人Synergy Marine依据责任限制法共同向马里兰州地区法院提交免除或限制赔偿责任申请。如果法院未剥夺Dali轮船舶所有人的责任限制权利，则其赔偿责任将以事故后船舶本身价值与待收运费为限，按申请中所述即为43670000美元，远远低于该事故造成的损失。因此，Dali轮船舶所有人能否实际享有该责任限制权利成为该事故处理的一个焦点。

在Grace Ocean与Synergy Marine所提交的免除或限制赔偿责任申请中，第13条和第14条就申请人应当实际享有责任限制权利进行了两个层次的论述：首先，事故不是由于船舶所有人本人的或可能由其负责的其他任何人的过错行为造成的；其次，即使存在与损害结果有因果关系的船舶所有人本人的或可能由其负责的其他任何人的过错，其中也不包含船舶所有人的“privity or knowledge”。由此可见，船舶所有人能否实际享有该权利的焦点在于与损害结果有因果关系的过错中是否存在申请人的“privity or knowledge”，这也是美国责任限制法中所规定的责任限制权利的丧失条件。如果法院认为与Dali轮事故损害结果有因果关系的过错中存在船舶所有人的“privity or knowledge”，则满足法定的权利丧失条件，船舶所有人的责任限制权利将被依法剥夺。

一、关于海事赔偿责任限制权利的丧失条件

责任限制主体并非在任何情况下都能享受责任限制，各国立法和国际公约均对责任主体享受责任限制设置了一定条件。美国将该条件规定在责任限制法中。责任限制法于2022年收入至美国法典第30501条至30530条。其中，海事赔偿责任限制权利丧失条件“privity or knowledge”通过反面排除和正面规定两种方式予以明确，被分别规定在第30523条“责任限制一般条款”和第30524条“人身伤亡责任限制条款”。这一条件最早规定在1786年英国船舶所有人责任法，但英国法中就此标准已经修改多次并与国际公约保持统一，而美国自1851年法律颁布以来从未更改。这种“坚持”的原因可能是多重的：一方面，“privity or knowledge”的具体内涵以及性质并未在法律中予以明确，司法实践中法院对其进行的解释体现出较大的弹性，因而无需频繁修订；另一方面，美国法律的强制适用使得该制度不存在与国际立法保持统一的必须，以Dali轮为例，即使其船籍国为新加坡，并且船舶所有人Grace Ocean与船舶经营人SynergyMarine均为新加坡公司，该事故的处理依然适用美国法律。

（一）“privity or knowledge”的概念辨析

美国法律中未明确表述“privity or knowledge”的具体定义或概念，而是在法律适用的过程中以特定的案件事实为依据对其进行解释。在1877年的Lordv.Goodall案中，当时的加利福尼亚地区巡回法院对“privity or knowledge”的解释为：“privity”是指与损害结果有因果关系的过错中船舶所有人的亲自参与，且不要求具有恶意；“knowledge”是指船舶所有人基于个人所识或通过应当利用的合理渠道对可能预见到的损害的发生或极可导致或促成损害发生的情形的知情，且并未对此采取合理的措施以避免损害结果的发生。换言之，导致船舶所有人海事赔偿责任限制权利丧失的条件“privity or knowledge”已经超越了船舶所有人个人实际知情的范围，而扩展到通过合理渠道可能获得知情的范畴。这些观点受到此后众多法官和学者的认同，在不断地援引中逐渐成为通说。根据上述解释，可以明确这一对概念与“过错”之间既有不同又密切关联：一方面前者决定了海事赔偿责任限制权利的享有或丧失，而后者则是船舶所有人是否应当就损害结果对受害人一方承担责任的判断标准；另一方面前者需要寄生于“过错”，只有与损害结果有因果关系的过错中包含有船舶所有人的“privity or knowledge”才能使得权利丧失。但是，这一复杂精巧的解释对于现代航运市场中占据主流的公司船东往往难以直接适用，如：公司法人的亲自参与等。这可能是由于立法之初的主要调整对象是单人船东或合伙船东，而不是具有独立法律人格的公司船东，故而对这一对概念应当首先以自然人为主体进行把握。另外，“privity or knowledge”存在多种中文翻译方式，包括：“参与或知悉”、“私谋或知情”以及“预谋或疏忽”等，本文将其称为“私谋或知情”。

即使对其进行上述解释，“私谋或知情”的性质和意义依然存在模糊之处。一方面，实践中存在同案不同判的现象。如：在Baltimore & Boston Barge Co. v. Eastern Coal Co.案中，美国第一巡回上诉法院对船舶所有人未提醒船长及时更新航海图志构成其“私谋或知情”持否定态度；而在In re Companie Generale Transatlantique案中，波多黎各地区法院判决船舶所有人因此丧失海事赔偿责任限制权利。另一方面，随着时间推移，法院就船舶所有人的“私谋或知情”的观点在遵循上述解释的基础上逐步发生改变：在1943年的Coryell v. Phipps案中，联邦最高法院认为如果所有人的“私谋或知情”是推定的而非实际的，则不能因此而认定满足海事赔偿责任限制权利丧失条件；但在1991年的Brister v. A.W.I.，Inc.案中，第五巡回法院表示此处构成推定的“私谋或知情”即可；而在2012年的Otal Investments Ltd. v. M/V CLARY一案中，第二巡回法院认为无论船舶所有人的“私谋或知情”是实际的还是推定的，都发生责任限制权利丧失的法律效果，这实际上是对推定的“私谋或知情”的肯定。就产生这一变化的原因，或许可以从2021年的Matter of Dredge Big Bear案中找到答案。该案法官在判决中援引了出自华盛顿大学Thomas J. Schoenbaum教授的著作Admiralty and Maritime Law中的论述以论证推定的“私谋或知情”的法律效力：司法判决中对“私谋或知情”的解释存在一种明确无误的趋势，即给船舶所有人施加沉重的负担，以要求他们高度控制和监督其船舶以避免海上事故的发生。这种变化可以视为是美国海事赔偿责任限制制度政策性的体现，法院的态度会因外界力量而产生变化。综上所述，“私谋或知情”的内涵在存在基本遵循的基础上富有变化，并且司法实践中对这一对概念的解释呈现扩大的趋势，这一权利丧失条件越来越容易满足。

（二）适航义务与船舶所有人的“私谋或知情”

美国海商法专家G·吉尔摩（Grant Gilmore）教授将船舶所有人的适航义务称为不可转移之责任（non-delegable duty），若船舶所有人未能合理履行适航义务而使船舶不适航，那么法院就因此剥夺其责任限制权利。这一观点出自1930年第一巡回法院对Christopher v. Grueby一案作出的判决，在司法实践中逐渐发展成为一种法律规则（the doctrine of non-delegable duty）。

适航义务是海上货物运输承运人最重要的一项义务，在美国海上货物运输法以及哈特法中均明确规定，且该义务具有强制性，即船舶所有人对该义务的承担不得减损或回避。如果船舶所有人的行为构成对海上货物运输法和哈特法中的适航义务规定的违反，船舶所有人应当依据上述两部法律的相关规定或船货双方之间的约定承担赔偿责任等。但是，是否可以因船舶所有人未能恪尽职责履行该义务而剥夺其责任限制权利，美国法院对此展开了长达数十年的讨论。如在1968年第一巡回上诉法院就Federazione v. Mandask一案作出的判决中，法官将海上货物运输法中有关“适航义务”的规定引入责任限制权利丧失与否的判断中，并认为若由于船舶所有人未能合理履行适航义务而使船舶不适航，仅这一点就足以构成剥夺其责任限制权利的依据。对“不可推卸之责任”这一观点持肯定态度的法官普遍分享了与该案相同或类似的分析方法。但也存在许多与此不同的看法：一方面，这一法律规则实际是在没有法律依据的前提下将适航义务中恪尽职责的标准适用于海事赔偿责任限制制度，而代替“私谋或知情”成为判断标准；另一方面，海事赔偿责任限制权利的享有不构成对船舶所有人适航义务的减损，因此应当将船舶所有人的“私谋或知情”作为唯一的判断标准。此外，还有少数的法官持模糊观点，表现出形式上的否定与实质上的肯定相结合的特征。如Waterman Steamship Co.一案中，法官对应当将海上货物运输法中的相关标准引入责任限制法下责任限制权利丧失的判断过程的观点持鲜明的否定态度，但又以承运人应当建立维修与设备检查审察流程，并在其监督下对相关人员进行培训为由判定其责任限制权利丧失，而未将“私谋或知情”作为判断权利丧失与否的唯一条件予以适用。这场讨论一直延续至21世纪，但近年来坚持将“私谋或知情”作为责任限制权利是否丧失的唯一标准的观点似乎更占据上风。因此，如果Dali轮确有不适航状况存在，且与损害结果的发生之间有因果关系，即使是由于第三方在船舶检验过程中存在疏忽而导致的船舶不适航，Dali轮所有人至少应证明其中不含有船舶所有人的“私谋或知情”。

二、船舶所有人本人或可归咎于船舶所有人的其他人的“私谋或知情”

在美国，船舶所有人海事赔偿责任限制的制度中，对“船舶所有人”进行了扩大解释，明确将“charter”，即租船人包括在内。虽然条文中扩大的范围限于“charter”，但在司法实践中却是依据对船员和船舶的控制程度加以判别，即采用实质标准而非形式标准。或者说，美国法就该制度的适用主体提出了一个“charter”标准，满足该标准的主体在其对船员和船舶的控制范围内适用责任限制法。根据Grace Ocean与Synergy Marine所提交的免除或限制赔偿责任申请的第4条，Dali轮船舶经营人Synergy Marine负责配备船员、装备船舶，以及船舶的维护和营运，对Dali轮进行实质的控制和支配，因此足以满足法律中规定的“charter”标准而可以适用海事赔偿责任限制制度。并且，船舶管理人Synergy Marine的“私谋或知情”并不会使得船舶所有人Grace Ocean免除责任。如The Sliver Palm等案中，法院表示：在责任限制的诉讼中，船舶所有人不能因将管理职能转移给他人而逃避责任的承担，无论该他人是自然人还是公司。

（一）船舶所有人本人的“私谋或知情”

除前文所述的对船舶所有人的适航义务与其“私谋或知情”之间的关系的讨论外，美国法院还对船舶所有人的其他职责，包括合理避险以维护船货的安全等，与其“私谋或知情”的关系进行了探讨。从下文案例分析中可以看出，美国各法院的观点保持一致：法院不应以船舶所有人未合理履行义务为由剥夺其责任限制权利，而应将“私谋或知情”作为判断责任限制权利是否丧失的唯一标准。

在United States v. Carroll Towing Co.一案中，法官Hand通过对既往案例的考察，认为船舶所有人履行其职责过程中的注意义务（duty of care）的标准应考虑三个方面：（1）发生事故的可能性；（2）可能发生事故的严重性；（3）充分的预防措施的成本。考虑到现代集装箱船舶的大型化和海难事故损失的巨额程度，很难确定一个准确的注意义务的标准。不过，虽然这一标准相当模糊，但也为实践中适航义务标准的衡量指出了方向。与适航义务同样地，理论上注意义务的标准与船舶所有人的“私谋或知情”虽然有关联，但对义务规定的违反不能直接推导出船舶所有人的“私谋或知情”。好在美国法院虽然在适航义务与责任限制权利的关系上争论不休，但就适航义务以外的部分均认为：不能根据船舶所有人不履行义务或未能合理谨慎地履行其义务就剥夺其限制赔偿责任的权利，而要在Hand观点的基础上再加入对注意义务标准违反程度的考察。如Spencer Kellog & Son v. Hicks一案中，第二巡回法院认为公司经理在明知河面冰封之时，本应采取最严格的预防措施以避免事故的发生，但其只履行了通知义务而将最终是否开航的选择权留给了船长，最终导致本可避免的损害结果的发生，就此法院认为导致损害结果发生的过错中存在船舶所有人的“私谋或知情”，而剥夺其限制赔偿责任的权利。按照Hand的观点对该案件进行分析：（1）河面冰封时期事故发生可能性大；（2）作为接送工厂工人上下班的驳船一旦发生事故极有可能造成人身伤亡或损害；（3）该船舶为工厂的自有船舶，所有人采取预防措施的成本并不算高昂。因此船舶所有人应当履行的注意义务的标准是相当高的，甚至可以是“最严格的”，但事实中其实际履行的标准却远低于此，船舶所有人的“私谋或知情”因此被判定为存在。同样地，在In re City of New York案中，船舶所有人已预见事故发生的可能并制定了相对应的规则，且执行这一规则并不会造成额外的成本，但所有人却未能对这一规则予以落实和适当的监督，地区法院因而认为造成损害的过错中存在船舶所有人的“私谋或知情”。因此，如果Dali轮所有人在其职责范围内的注意义务的违反足以达到一定的严重程度，且这一对注意义务的违反与损害结果的发生存在因果关系，那么法院就可以认定该过错中存在船舶所有人的“私谋或知情”而丧失海事赔偿责任限制权利。

（二）可归咎于船舶所有人的“私谋或知情”

正如Illinois Constructors Corp. v. Logan Transp.案中法官Nordberg所称：责任限制法是海事领域对普通法中雇主责任理论适用的例外。根据雇主责任理论，作为雇主或被代理人的船舶所有人应对其雇员或代理人在雇佣关系或代理关系的范围内的不当行为对外承担无过错的替代责任。但海事赔偿责任限制制度显然与该理论相悖：只有造成事故的近因中包含了船舶所有人的“私谋或知情”，船舶所有人才会因丧失责任限制权利而对外承担突破法定限制的责任。对于可归咎于船舶所有人“私谋或知情”，G.吉尔摩为其设定两项限制：（1）对出海雇员的限制。即船长和船员的“私谋或知情”不应当归咎于船舶所有人。责任限制法与哈特法以及海上货物运输法一样，在实际操作船舶而产生的请求方面保护船东。（2）对单人船东或合伙船东的限制。由于往往很难利用某项标准来合理判断某人的“私谋或知情”是否应归咎于单人船东或合伙船东，可能会出现船东对这一权利滥用的情况。因此对是否属于可归咎于单人船东或合伙船东的“私谋或知情”应持更加审慎的态度予以判断，谨防这一用来保护产业发展的法案被有权者利用而成为逃避责任的“宪章”。对于公司船东就其雇员或代理人的不当行为应根据公司法中雇员责任理论承担责任还是可以享有海事赔偿责任限制权利的争议，美国联邦最高法院在1883年就Providence & New York Steam-Ship Co. v. Hill Manufacturing Co.案作出的判决中给出最终判断：公司船东与单人船东或合伙船东一样，有权依据责任限制法案享有海事赔偿责任限制权利，且该权利丧失条件依然为“私谋或知情”，而不是公司法中的相关标准。

1.公司的“私谋或知情”与修正的第二人格原则

虽然公司法人具有独立的法律人格，但无论基于“拟制说”“否定说”抑或是其他学说，公司法人的“私谋或知情”都需要通过自然人的“私谋或知情”实现。这也是G.吉尔摩在第二条限制中未将公司船东列入的原因：对于公司法人而言，可以较为清晰地判断从公司管理链条中的哪一节点开始某人的“私谋或知情”可以归咎于公司船东。美国法院多采取第二人格原则（the doctrine of alter ego）完成责任限制权利丧失条件下对公司船东的检视，同样在The Sliver Palm案中，法院认为：若某自然人承担了船舶所有人的监管职责，那该自然人应当被认定为船舶所有人的第二人格（alter ego），其“私谋或知情”可归咎于船舶所有人。

第二人格原则源于英国司法实践，奠基于Salomon v. Salomon & Co. Ltd.案与Lennard's Carrying Co Ltd v Asiatic Petroleum CoLtd案，前者确立了公司法人独立的法律地位，后者首次提出了公司的第二人格原则。由于公司本身是无思维的组织体而需要依靠其中某个或某些自然人来体现公司的意志（directing mind and will of corporation），因此这些人便可以被视为公司的第二人格，公司应当对这个人或这些人的不当行为对外承担责任。不过在该案以及英国法院后续相关案件判决中，公司第二人格往往限于公司董事（director of corporation），即采用客观标准进行判断，这一方式固然便于操作，但可被识别的范围过于狭窄。美国在司法实践中则采用实质标准，即具有监管职能的雇员或公司的代理人的“私谋或知情”可以被视为公司的“私谋或知情”，而普通的不具有监管职能的自然人的“私谋或知情”不能理所当然地被视为公司的“私谋或知情”。因此美国法院实践并不完全是对英国第二人格原则的继受，而是一种修正的第二人格原则。采用实质标准一方面扩展了可被识别为公司第二人格的范围，有利于司法裁决的公正，另一方面也为美国海事赔偿责任限制制度的发展提供了余地。在In re Hellenic Inc.案中，同样基于对既往案例的总结，第五巡回法院在判决中对如何判断公司的第二人格需要考察的因素进行了非封闭式的列举：（1）对相关业务领域日常活动的权力范围；（2）从事业务领域对公司业务的相对重要性；（3）雇用或解雇其他雇员的权力；（4）代表公司进行谈判和签订合同的权力；（5）定价的权力；（6）支付费用的权力；（7）工资是固定的还是浮动的；（8）权力的持续期间。

同时，这一标准在发展中也有客观化的表现，在Cupit v. McClanahan Contractors，Inc.案中，美国第五巡回法院的法官Edith H. Jones认为在讨论职责范围的同时也应考虑该雇员在公司管理链条中的位置是否足够高。不过，根据美国法院司法实践，这一客观标准是非常宽松的，甚至将某些中级甚至初级雇员识别为公司的第二人格，将其“私谋或知情”归咎于公司船东。因此，就Dali轮事件而言，如果与损害结果有因果关系的过错行为或船舶不适航中存在船舶所有人的可被识别为公司第二人格的雇员或代理人的“私谋或知情”，则该“私谋或知情”将会被归咎于船舶所有人，船舶所有人责任限制的权利因此而被剥夺。

2.船长与船员的“私谋或知情”

一般认为，在第二人格原则之下，作为船舶所有人雇员的船长在公司管理链条中位置不足够高。这意味着就其通常的职责范围，即船舶的运营与维护，船长与船员的“私谋或知情”不能被视为船舶所有人的“私谋或知情”。在Inacio v. Northern Lights Fishing Corp.案中，马萨诸塞州地区法院认为被告Inacio是因存在“Melinda Lee”轮船长Maniero的“私谋或知情”的过失而遭受了人身损害，但没有证据表明公司负有管理职责的雇员或代理人对船长的过失存在“私谋或知情”，因此船舶所有人Perez得以限制其赔偿责任。但由于各个公司的管理情况不同，也存在以下两种特殊情况。

（1）船长被赋予超出通常职责范围的权力

在实践中，船长有时会被赋予超出其通常职责范围的权力，如雇佣船员等。参考上述In re Hellenic Inc.案中列举的种种要素，此时可以认为船长本身负有了监管职责而应当被识别为公司的第二人格。因此，就该超出通常职责范围的部分，船长的“私谋或知情”可以直接归咎于公司船东，而无需其他人的桥梁作用。如Continental Oil Co. v. Bonanza Corp.案中，船长被赋予了独立为该船寻找租船人并与之谈判的权利，并对其中一类事务全权负责，此外该船长还负责按照航次安排雇佣船员而无需船舶所有人的同意。明显地，该船船长拥有比一般船长更大的权力，甚至对该船具有近乎排外的控制（near-exclusive control）。因此，第五巡回法院认为该船长就该船运营方面构成船舶所有人的管理代理人（managing agent with respect to the vessel's operations），船长的“私谋或知情”被视为船舶所有人的“私谋或知情”。

（2）人身损害赔偿中的例外

根据美国法典第30524（e）条，就人身损害进行的索赔中，在开航前或开航当时，船长、船舶所有人的监管人和管理代理人的“私谋或知情”可以视为船舶所有人的“私谋或知情”。其中船舶所有人的监管人和管理代理人因其身负监管职责本就可能被视为公司的第二人格，此处对其进行重复说明和强调的意义在于揭示该条文的立法目的：将通常可能了解船舶不适航状况的关键人员的“私谋或知情”视为船舶所有人的知情，以对受害者及其家属等提供额外的特殊保护。这种特殊保护在适用上具有严格限制：仅适用于远洋船舶（seago ingvessel），如Dali轮。不过，对于不符合该条适用条件的情况依然可以通过一般路径进行救济。如Matter of Diamond B. Industries，LLC案判决中所述，由于美国法典第30524（a）条的限制（涉事船舶为拖轮），这一例外规定无法适用，但转向一般路径判断是否存在可归咎于公司的“私谋或知情”是被允许的。

三、举证责任与因果关系

美国司法实践中对于双方举证责任的分配在形式上是较为均衡的：申请责任限制的船舶所有人需要对其“私谋或知情”的缺乏承担最终的证明责任；另一方则对船舶所有人应对财产损失或人身损害承担赔偿责任负有举证责任。这一分配方式与1976年海事索赔责任限制公约（以下简称为“1976年责任限制公约”）之前的国际立法保持一致。1976年责任限制公约将保险人考虑在内进行利益再平衡，作为公平交换（quid pro quo），在提高责任限额以维护受害人一方的利益的同时，设置了严苛的权利丧失条件。这一严苛不仅体现在责任限制权利丧失条件被提高，还体现在1976年责任限制公约中将举证责任倒置，即受害人需要对“船舶所有人故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”承担举证责任，为处于信息劣势的一方施以相当沉重的举证责任，真正将海事赔偿责任限制权利由一项可能丧失的或可以实际享有的权利变为几乎不可能丧失的权利或被赋予的权利。

（一）举证责任

通常情况下，美国法院就申请人能否享有责任限制权利作出判决需要经过两个阶段的论证：（1）对事故原因的分析。受害人一方应当就船方存在过错行为或船舶不适航，以及该过错行为与不适航与财产损失或人身损害之间的因果关系承担举证责任，若举证成功则船方应当对受害人一方就损害结果承担责任；（2）原因中是否包含船舶所有人的“私谋或知情”。船舶所有人要对其缺乏“私谋或知情”承担最终的举证责任。若船舶所有人未能证据确凿地证明不存在其“私谋或知情”则其责任限制权利将被剥夺。此外，在受害人一方履行其举证责任，即在证明事故造成的财产损失或人身损害与申请责任限制的船舶所有人的过错或船舶不适航有关的过程中，还涉及到基于事实自证原则的适用，以及两个来源于司法实践的关于事故原因的推定，这些原则或推定会对双方举证责任的具体履行产生影响。不过，即使推定成立且获得法院支持，也不足以因此而剥夺船舶所有人责任限制的权利，除非是关于船舶不适航进行的推定，且审理案件的法院可能会因此剥夺申请人的赔偿责任限制权利。

1.事实自证原则的适用与举证责任

美国法律允许受害人或者原告依照事实自证原则（the doctrine of res ipsa loquitur）利用间接证据履行举证责任，即可以通过证明如果船方的过错行为或船舶不适航的情况不存在，损害通常不会发生，并且没有其他合理的解释，从而得出一个可反驳的推定。这一推定本身并不是证据，但法院可以赋予其初步证明的效力。此时船舶所有人需要对其提出充足的相反证据来反驳这一推定，如果船舶所有人无法履行该举证义务，则法院可以依据该推定适用法律作出判决。如果受害人一方依据事实自证原则得出船舶不适航的推定，且该推定最终获得法院认可，同时船舶适航被该法院认为是不可推卸之责任，则船舶所有人一方必须穷尽所有可能性证明船舶适航并达到证据优势的标准，即证据的可靠程度、价值、分量均在相反证据之上，否则法院不仅会判定船方应当对另一方的损害结果承担赔偿责任，而且可能会因此剥夺船舶所有人限制其赔偿责任的权利。对于Dali轮而言，受害人一方可能会以开航后Dali轮两次失电的事实，结合事实自证原则承担举证责任。

2.两个关于海上事故原因的推定的适用与举证责任

美国法院还对两个由判决发展而来的关于海上事故原因的推定表示支持：（1）基于宾夕法尼亚规则的推定；（2）基于俄勒冈规则的推定。前者来源于美国联邦最高法院就The Pennsylvania案作出的判决：在碰撞事故中，如果一方具有违反涉及海上航行或安全的法定规则的情节，则推定该违章行为至少为该事故的促成原因。该方应当就此承担举证责任，证明其违反法定规则的行为不可能是碰撞事故的原因，如可证明：（1）不存在违章行为；（2）该违章行为与事故无关；（3）该违章行为与损失之间无因果关系；（4）该违章行为是极端情况下为避免碰撞而发生的过失等。否则法院将支持索赔方的主张，判决违章一方应当就损害结果承担赔偿责任。后者来源于联邦最高法院于1895年就TheOregon案做出的判决，如果正在行驶的船只与静止的物体相撞，该船被推定为具有过失。该船方需要举证证明该碰撞事故的发生不是由于船只的过失，或者证明是由于静止物一方的过失导致。这一推定一般适用于与构筑物的相撞等。Dali轮与巴尔的摩大桥碰撞事故的索赔方便可适用基于俄勒冈规则的推定，推定船方具有过失。Dali轮所有人可以通过证明其不存在过失进行抗辩。此外，还可以利用“不可避免的事故”进行抗辩，以此抗辩的船方需证明事故原因以及该原因导致的损害结果均是不可避免的，或者在事故原因无法查明时穷尽所有可能的原因证明在每一个原因下，结果的发生都是无法避免的。

（二）因果关系

在美国，单纯的船舶所有人“私谋或知情”的存在并不足以导致责任限制权利的丧失，只有与损害结果有因果关系的过错行为或船舶不适航状态中包含了船舶所有人的“私谋或知情”才会导致海事赔偿责任限制权利丧失。因此，对“私谋或知情”与损害结果之间因果关系的讨论，实质上是对包含了船舶所有人“私谋或知情”的过错与损害结果之间的因果关系的探讨。基于不同案件情节，索赔人可能会适用不同法律中有关因果关系的规定确定判断标准。如Matter of Savage Inland Marine，LLC案中，工作期间受伤的船员Wood可依据海上货物运输法对雇主提起诉讼，也可以按照一般海事案件对非雇主的第三方提起诉讼，而两种案由下对因果关系的要求并不一致。结合Dali轮事件，本文主要对一般海事案件中的因果关系进行论述。

对于一般海事案件，司法实践中以近因判断因果关系。发展至近几十年，部分法院尝试用法律因果（legal cause）代替近因成为因果关系的分析方法。这一主张发源于美国联邦第五巡回法院，并影响了其辖区地区法院和部分其他地区的法院对因果关系的判断，如夏威夷地区的法院。持“法律因果”观点的法院普遍赞同《侵权法重述第二版》（Restatement 2d of Torts）中对法律因果的表述：行为人的侵权行为导致他人受法律保护的某种权益遭受侵害，除非法律规定存在某种抗辩事由，行为人应当对该损害承担责任。在Spinks v. Chevron Oil Co.案中，第五巡回法院对为何适用法律因果分析法进行了说明：法庭对于侵权案件的裁判是在事实上的因果关系建立之后进行的政策性裁判，由于海事法具有很强的政策性，法律原因分析法特别适用于海事侵权法，而之前的近因分析方法往往混淆或遮蔽了对侵权案件真正的分析路径。通常来说，在英美法系双层次因果关系的判断中，作为法律因果关系核心的近因与法律因果往往是难以区分的。但是从具体判决中看，这种替代实际上是对第二层次的法律因果关系的分析方法的替代，即政策说对预见说的替代：一般美国法院所遵循的近因强调在事实因果关系基础上对可预见性的判断，但政策说主张利用法律政策代替可预见性进行第二层因果关系的判断。在政策说视角下，因果关系被置于立法目的与社会政策的视角下考量，强调被侵犯的权益是否为法律所保护、被如何保护，以及是否有法律规则免除行为人的责任等问题。不过，虽然在法律因果关系层面存在分歧，但双方在事实因果关系的分析中使用了相同的方法：实质因素标准与but-for标准。实质因素标准是实践中对“法律不问琐事”的遵循，美国司法实践中广泛采用Edmonds v. Compagnie Generale Transatlantique案提出的“理性人标准”对此予以判断：即使有多个要素共同导致事故的发生，但实质性要素对其影响强到足以将其认定为事故原因。but-for标准是指通过考察“如果该过错行为或船舶不适航状态不存在，损害是否不会发生”实现对因果关系的判断。从逻辑上看，单纯适用前者可能会导致因果关系论证不严密，单纯适用后者则难以对并行因果关系作出准确判断。但在实践中，双方都对前者展现出了偏爱，有时甚至只要求满足实质因素标准即可。因此，就事实因果关系层面而言，希望获得责任限制权利的Dali轮所有人至少要证明包含有船舶所有人“私谋或知情”的过错行为或船舶不适航是导致损失发生的实质因素。

结语

“私谋或知情”作为责任限制权利的丧失条件被明确规定于美国的责任限制法中，如果与损害结果有因果关系的过错中存在船舶所有人本人或可归咎于船舶所有人的“私谋或知情”，美国法院将因此剥夺其责任限制权利。这一制度设计以权利丧失来督促船东合理地履行对船舶的管理和控制职责以确保航行安全。在近几十年的司法实践中，美国法院对海事赔偿责任限制制度坚持较为审慎的态度，这不仅体现在“私谋或知情”本身的解释，还在于对可归咎于船舶所有人的“私谋或知情”的判断，以及举证责任的分配等方面。因此，在类似Dali轮的案件中，申请责任限制的船舶所有人所需承担的责任相较适用1976年责任限制公约的案件中的所有人无疑是相对繁重的，且对美国法中海事赔偿责任限制权利丧失的分析十分必要。